Dette gjør elsparkesykler med byen og innbyggerne

Hva gjør tusen nye elsparkesykler med trafikken, gatebildet og klimaet? Og hvor mange ulykker vil de føre til? SINTEF har på oppdrag fra Statens vegvesen laget en kalkulator som belyser det.

Tanken er at de som kan regulere bruk og utleie av el-sparkesykler, nemlig politikere og planleggere i kommunene, skal få et bedre grunnlag for å ta beslutninger om regulering.

– Kalkulatoren gir ingen fasitsvar, men en pekepinn på hvordan sparkesyklene påvirker klimautslipp, transportmønster, ulykker og fysisk aktivitet blant innbyggerne, og hvor mye plass de tar, sier mobilitetsforsker Hampus Karlsson i SINTEF, som har laget kalkulatoren.

Dataene som ligger til grunn for kalkulatoren er blant annet intervjuer med elsparkesyklister, statistikk fra legevakten, arealberegninger og livsløpsanalyser, det vil si beregnet klimautslipp fra produksjon, drift og bruk av elsparkesykler.

Beregner reduksjonen av annen transport

Kalkulatoren beregner hvor mange turer, kilometer og tid på vegen et gitt antall elsparkesykler forventes å legge bak seg. Reduksjon av annen transport, som bil- og gåturer og kollektivreiser blir også estimert.

Kalkulatoren beregner at hver elsparkesykkel kjører 3,5 turer per dag, og forutsetter at antallet sparkesykler er tilpasset etterspørselen i området.

– Når mange aktører etablerer seg i et område, kan det bli en overetablering, slik at hver sparkesykkel brukes mindre i en periode. Men over tid regner vi med at tilbud og etterspørsel vil tilpasse seg hverandre, sier Karlsson.

Flere ulykker og mindre fysisk aktivitet

Intervjuer viser at turer med elsparkesykler i hovedsak erstatter gåturer eller sykkelturer, og dermed fører til mindre fysisk aktivitet i befolkningen.

Legevakten i Oslo har også registrert antall ulykker forårsaket av elsparkesykler. For mai 2019 rapportere legevakten om 1,5 ulykker per dag, og antallet ulykker økte parallelt med økt antall tilgjengelige elsparkesykler og økt bruk av elsparkesyklene utover sommeren.

Lavere klimautslipp med nye servicerutiner

Elsparkesykler genererer lite utslipp når de er i bruk. Men om man tar med utslippene fra produksjon, drift og vedlikehold av syklene, blir det et annet regnestykke.

Syklene har relativt kort levetid, de første estimatene la til grunn seks måneder, og innsamling og utplassering av syklene med dieselbiler gir store utslipp. Da blir klimaavtrykket per kjørte kilometer betydelig.

Men, siden leverandørene etablerte seg i Norge for et par år siden, har de endret rutiner.

– Nå kjører de rundt og bytter batteri på syklene der de befinner seg, i stedet for å samle inn alle syklene og sette dem ut igjen med fossildrevne varebiler. Noen bruker elektriske biler og transportsykler. Da går de totale utslippene ned, forklarer Karlsson.

Hvor stor plass tar syklene?

Kalkulatoren beregner også hvor stor plass elsparkesyklene tar, når de er i bevegelse og når de står parkert. Beregninger viser at de tar ganske mye plass når de er i fart, og arealbehovet er i stor grad avhengig hvor høy hastigheten er, og i hvilken grad syklistene tilpasser seg andre trafikanter. Dette er en utfordring når elsparkesykler benytter det samme arealet som fotgjengere.

Plassen de opptar når de står parkert, avhenger av hvor elsparkesyklene har lov til å parkere, og selvsagt hvordan de parkeres. – Men de tar uansett mye mindre plass enn biler, påpeker Karlsson.

Bedre å stille krav enn å forby elsparkesyklene

Siden bruken og reguleringen av elsparkesykler endrer seg så raskt, er det vanskelig å få til en nøyaktig estimering av effektene av flere elsparkesykler. SINTEF-forskeren tror likevel kalkulatoren kan ha nytteverdi for dem som skal planlegge og regulere trafikken i byene. Og han råder kommunene til å stille krav til aktørene, heller enn å forby bruk og utleie av elsparkesykler.

Forskere i SINTEF har derfor også kartlagt hvordan byer i andre land regulerer utleie og bruk av elsparkesykler. Les rapporten her

Eksempler på regulering er aldersgrenser for bruk, maks tillatt hastighet, krav om hjelm eller krav om eget førerkort. Det kan også være krav om forsikring, maks antall sykler, forbud mot å parkere i enkelte områder. I mange land er det også forbudt å bruke sparkesyklene på fortau.

Både nasjonale og lokale lover kan regulere utleie og bruk. Trondheim har, som første by i Norge, etablert egne lokale regler for utleie av el-sparkesykler. De kan bestemme når syklene kan leies ut og hvilke områder de kan kjøre i, og vurderer å ta i bruk digitale gjerder (geofencing) for å avgrense området hvor syklene kan parkeres.

Karlsson oppfordrer til slutt kommunene til å se mulighetene:

Hvis man får flere til å erstatte bilturen med en tur på elsparkesykkel, vil det være en stor gevinst for miljøet, de tar mindre plass i trafikken og forurenser mindre.

Referanser

Kalkulatoren er bl.a. basert på data fra TØI-rapporten Kickstart for mikromobilitet som beskriver tidlig bruk av elsparkesykler i Oslo.

Mikromobilitetskalkulatoren og rapporten ligger gratis tilgjengelig på https://mobilitet.sintef.no/mikromobilitet/


 
Foto: Jonas Jacobsson/Unsplash